베트남의 물류 부문은 견고한 GDP 성장, 제조 역량 확대, 급증하는 이커머스 산업에 힘입어 경제의 주요 분야 부상하고 있다. 정부의 지원, 우호적인 무역 협정, 전략적 인프라 개발로 베트남의 물류 환경은 국내외 투자자들에게 상당한 투자 기회를 제공한다.

 

 

경제 상황 및 성장 전망

 

베트남 경제는 2024년 상반기 국내총생산(GDP)이 전년 동기 대비 6.42% 성장했으며, 제조업 투자의 성장과 수출 무역에 대한 추진력을 고려할 때 물류 투자의 주요 목적지로 자리매김하고 있다.

 

코로나19 팬데믹 기간 동안 일시적인 둔화에도 불구하고 물류 부문은 반등하여 2023년 베트남 GDP의 4.92%를 차지했으며, Statista의 데이터는 502조 5,600억 동 이상이라고 한다. 예측에 따르면 2025년까지 물류 성장률이 전체 GDP 성장률을 상회할 것으로 예상되며, 특히 멀티모달 운송 네트워크와 라스트마일 배송 솔루션에 중점을 둘 것으로 예상된다. VnEconomy의 뉴스 보도에 따르면 베트남에는 34,000개 이상의 물류 서비스 기업이 있다.

 

물류 혁명을 촉진하려는 정부의 노력은 2023년 결의안 제163호/NQ-CP의 승인을 통해 분명하게 드러났으며, 이는 보다 통합적이고 디지털화된 물류 산업의 기반을 마련할 것으로 예상된다. 2025년까지 520억 달러에 달할 것으로 예상되는 이커머스의 기하급수적인 성장은 특히 라스트마일 배송 및 공급망 관리 분야에서 첨단 물류 솔루션의 필요성을 더욱 촉진할 것이다.

 

투자 기회

베트남의 물류 부문은 3자 물류(3PL), 4자 물류(4PL), 해상 운송, 콜드 체인 물류 등 다양한 부문에 걸쳐 다양한 투자 경로를 제공한다. 3PL은 운송, 창고, 재고 관리와 같은 물류 서비스를 전문 제공업체에 아웃소싱하는 것을 말한다. 4PL 제공업체는 비즈니스를 대신하여 전체 공급망을 관리하고 여러 물류 서비스 제공업체 간에 조정하며 종단 간 프로세스를 최적화함으로써 보다 포괄적인 역할을 담당한다.

 

아세안경제공동체(AEC), EU-베트남 자유무역협정(EVFTA), 베트남-한국 자유무역협정(VKFTA) 등 주요 무역 협정을 통해 동남아시아 물류 허브로서 베트남의 매력이 강화되었다.

 

GII 리서치 보고서에 따르면 베트남의 화물 및 물류 시장은 2024년 483억 8,000만 달러에서 2029년 653억 4,000만 달러로 성장할 것으로 예상되며, 연평균 성장률(CAGR)은 6.19%에 달할 것으로 예상됩니다. 베트남의 광범위한 해안선에 힘입어 해상 및 내륙 수로 운송도 고속 성장 모드에 있다. 2030년까지 베트남을 선도적인 해양 강국으로 구축하려는 정부의 열망은 해양 물류 인프라에 대한 투자 잠재력을 더욱 강화한다.

 

 

이커머스 및 라스트마일 배송

베트남에서 이커머스의 급속한 확장은 물류 부문을 변화시켰고, 라스트마일 배송은 공급망의 중요한 구성 요소가 되었다.

 

2022년 140억 달러로 추정되는 베트남의 이커머스 시장은 매년 29% 성장할 것으로 예상됩니다. 이러한 급증으로 인해 베트남 소비자들이 선호하는 결제 수단으로 남아 있는 배송 시 현금 옵션을 포함한 효율적인 배송 서비스에 대한 수요가 증가했다. 실제로 이커머스의 성장에 힘입어 CEP(택배, 특급 및 소포 서비스) 부문은 베트남에서 가장 빠르게 성장하는 물류 기능이다.

 

800개 이상의 배송 회사가 베트남에 진출해 있는 물류 업계는 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 배송 시간을 줄이고 효율성을 높이며 경쟁력 있는 가격을 제공할 수 있는 혁신적인 솔루션을 제공할 수 있는 기업은 상당한 이점을 갖게 된다. 기술 및 자동화, 특히 라스트마일 배송에 대한 투자는 급성장하는 베트남의 이커머스 시장에 진출하려는 기업에게 매우 중요하다.

 

인프라 과제 및 정부 이니셔티브

유망한 성장 궤도에도 불구하고 베트남의 물류 부문은 특히 인프라 측면에서 몇 가지 도전에 직면해 있다. 부적절한 도로 및 항만 시설, 높은 물류 비용, 숙련된 인력 부족은 해결해야 할 주요 장애물이다. 정부는 이러한 문제를 극복하기 위해 인프라 개발과 민관 파트너십을 우선시하여 도로, 철도 및 항만 프로젝트에 지속적으로 투자하고 있다.

 

예를 들어, 수산물 및 의약품과 같은 부패하기 쉬운 상품 운송에 중요한 베트남의 콜드체인 물류 부문은 최근 몇 년 동안 크게 확장되었다. 그러나 적절한 냉동 보관 시설의 부족과 높은 임대 비용으로 인해 이 부문의 잠재력이 계속해서 저해되고 있다. 첨단 냉동 기술과 규제 표준을 포함한 콜드체인 인프라에 대한 투자는 증가하는 보존 상품에 대한 수요를 충족하는 데 필수적이다.

 

친환경 물류 및 지속 가능성 트렌드

지속 가능한 관행에 대한 글로벌 수요가 심화됨에 따라 베트남은 공급망의 환경적 영향을 줄이기 위해 친환경 물류에도 집중하고 있다. 교통부는 다양한 운송 모드 간의 연결성 강화를 통해 복합 운송을 촉진하고 경로를 최적화하며 비용을 절감하는 데 중요한 역할을 해왔다.

 

또한 정부는 친환경 물류 관행을 채택하는 기업에 인센티브를 제공하기 위해 세금 정책과 수수료를 검토하고 있다. 친환경 물류는 인프라와 기술에 대한 상당한 초기 투자가 필요할 수 있지만, 장기적인 이점으로는 운영 효율성 개선, 비용 절감, 글로벌 지속 가능성 추세에 따른 조정 등이 있다.

 

2050년을 목표로 2021~30년 베트남 녹색성장 국가전략은 경제 구조조정, 혁신 성장 모델, 환경 지속 가능성 및 사회적 형평성 보장을 통해 경제 부문을 녹색화하는 것을 목표로 한다. 이를 뒷받침하기 위해 결정 제882호/QD-TTG가 승인되어 물류 서비스를 18개 중점 분야 중 하나로 식별하는 국가 행동 계획을 수립했다.

 

규제 프레임워크 탐색

베트남 물류 부문에 진출하려는 외국인 투자자는 복잡한 규제 환경을 헤쳐나가야한다. 상법 36/2005/QH11 및 영 제163호/2017/ND-CP(영 163)는 물류 서비스를 분류하고 외국인 투자에 대한 구체적인 요건을 설명한다. 물류 제공업체는 기술 표준, 안전 기준 및 운영 효율성에 관한 법적 조건을 충족해야 한다.

 

베트남 정부는 2017년 말에 법령 제140/2007/ND-CP(Decree 140)를 대체하여 법령 163을 발표했다. 2018년 2월 20일부터 시행된 법령 163은 물류 서비스 규정에 주요 변경 사항을 도입했다:

 

▶ 물류 서비스 분류
법령 140에 따라 물류 서비스는 (i) 주요 서비스(예: 상품 픽업, 창고 보관), (ii) 운송 관련 서비스(예: 해상도, 철도 운송), (iii) 기타 서비스(예: 유통, 우편)의 세 가지 범주로 그룹화되었다. 법령 163은 이러한 그룹화를 제거하여 광범위한 정의에 따라 물류 서비스를 간소화했다.
▶ 물류 서비스 수행 조건
법령 140은 모호한 기술 요건을 부과하여 당국의 재량권을 허용했다. 법령 163은 이러한 일반 조항을 삭제하고 대신 기술 표준에 대한 특정 산업 규정(예: 항공 운송을 위한 항공법)을 선호했다. 또한 외국인 소유 제한 및 인력 요건과 같은 시장 접근 조건을 베트남의 WTO 약속에 부합시켰다. 그러나 인터넷 또는 개방형 네트워크를 사용하는 물류 제공업체는 부문별 규정 외에도 전자상거래법을 준수해야 한다.

 

 

베트남에 설립하기

외국 기업은 100% 외국인 소유 기업을 설립하거나 현지 파트너와 합작 투자를 할 수 있다. 두 옵션 모두 관련 당국의 승인이 필요하며, 기업은 등록 및 허가 절차를 준수해야 한다. 그러나 물류 부문의 투자자는 진입 요건을 면밀히 살펴봐야 한다.

 

▶ 외국 기업은 베트남에서 해상 운송 서비스에 투자하고 베트남 국기를 게양하는 선박을 운영할 수 있지만, 몇 가지 제한이 있다. 회사의 지분을 49% 이상 소유할 수 없고, 선원의 3분의 2 이상이 베트남인이어야 하며, 선장이나 선원장은 베트남 시민이어야 한다.

▶ 컨테이너 취급 서비스에서 외국 소유는 회사의 50%로 제한된다.

▶ 철도 화물 및 내륙 수로 운송의 경우 외국 기업이 투자할 수 있지만, 소유율은 49%로 제한된다.

▶ 도로 운송 서비스의 경우 외국 기업이 투자할 수 있지만, 자본 기여도가 회사 정관 자본의 51%를 초과하지 않아야 하며, 외국인 운전자를 고용할 수 없다.

▶ 항공 운송 서비스의 경우 제한 사항은 법령 89/2019/ND-CP에 명시되어 이다. 외국 소유율은 34%로 제한되며, 최대 주주는 베트남 국민 또는 법인이어야 한다. 베트남 법인이 최대 주주인 경우, 외국인 투자자는 49% 이상을 소유할 수 없으며, 외국인 근로자는 임원급 직위의 3분의 1 이상을 차지할 수 없다. 이 조항에서 요구하는 대로 비율을 계산하는 임원 기구에는 다음이 포함된다.

▷ 사장(이사), 부사장

▷ 이사(부이사);

▷ 최고 회계사; 및

▷ 안전 관리 시스템, 항공기 운영, 항공기 유지 관리, 비행 승무원 교육을 담당하는 인력 및 기업의 조직 구조에 따라 결정된 동등한 직위를 보유한 인력

 

결론

베트남의 물류 부문은 경제 성장, 전자상거래 확장, 정부 이니셔티브에 의해 주도되는 중대한 변화의 문턱에 서 있다. 그러나 이러한 기회를 활용하려면 투자자는 인프라 과제, 규제 복잡성, 경쟁 압박에 대처할 준비가 되어 있어야 한다. 기술, 지속 가능성, 전략적 파트너십에 투자하는 사람은 베트남의 역동적이고 진화하는 물류 환경에서 성공할 수 있는 좋은 위치에 있을 것이다.