시는 교통 인프라가 과부하 상태가 되자 고층건물의 건설을 강화하기로 했다.
5월 10일 아침, 차와 오토바이가 포꽝 거리(딴빈구)를 가득 메우고 천천히 도심으로 이동했다. 탄손낫 공항의 관문에 위치한 이 도로는 길이 2㎞에 불과하고 폭 8m 정도로 수년째 확장되지 않았지만 아파트와 호텔, 사무실 수만 채가 입주해 있다.
이 노선에서 가장 큰 곳은 도로 바로 옆 16층 4블록의 고급 아파트 단지로, 약 5년 전 500가구에 가까운 아파트가 건설되었다. 근처에는 병원이 있는 8~10층짜리 건물들이 들어서 항상 붐빈다. 퇴근 길은 차량으로 거의 움직일 수 없다.
"건물로 인한 교통 체증"의 상황은 또한 많은 고층 아파트가 매우 빠르게 건설되고 있는 도로에서 발생하는데, 현재와 같은 도로 기반 시설은 폭주하는 교통량을 따라갈 수 없다. 통계에 따르면 현재 도시 전체에는 높이 25~100m의 건물이 1천개 이상 있으며 1, 3, 5, 7구역과 투덕시에 집중되어 있어 일부 지역에서는 인프라 과부하가 발생하고 있다.
통계에 따르면 2021년 말까지 호찌민시의 도시 건설용지 대비 교통용지 비율은 기준보다 적은 13%에 불과하다. 도시의 총 도로길이는 4500km 이상이고, 밀도는 km²당 2.26km로 표준 도로의 1/5에 불과하다. 도시 건설용지 면적 대비 교통용지 면적 비율과 같은 도로 밀도 지표는 방콕, 타이페이, 싱가포르와 같은 비슷한 도시보다 낮다.
응우옌후우응우옌 박사(베트남 도시개발계획협회)는 인프라 과부하의 주요 원인은 도시계획과 교통의 통일성 부족, 관리기관 간 전반적인 조정 부족이라고 말했다. 건설업계는 계획, 토지이용계수, 고층규모 등의 기준에 따라 사업을 허가해야 항다. 다만 교통 등 다른 영역에서는 외부와의 작업 연결이 동기화되지 않고 있다.
그 결과 인프라가 과부하되거나 아직 투자되지 않은 곳에 여전히 많은 건물과 아파트가 '건설'되어 있다. 많은 새로운 교통 프로젝트들이 시행되었고, 부동산 프로젝트들은 대규모로 건설되었다. 응우옌씨에 따르면, 앞으로 도로의 확장은 땅값이 상승하기 때문에 매우 어려울 것이지만, 그 도시는 "거대한" 예산을 써야 하고 어떤 예산도 감당할 수 없다. 그는 "너무나 빠른 건설밀도 증가는 인구와 여행수요를 증가시켜 공공 공간은 줄어들고 사람들의 삶의 질은 영향을 받게 된다"고 말했다.
시 교통부에 따르면 지금까지 사업의 성격과 규모, 기존 인프라에 의존해 당사자에게 승인 전 검토를 요청했지만 시행 중단을 요청할 수 없다. 특히 500분의 1 규모로 투자승인을 받고 기획승인을 받은 사업의 경우 영향평가는 부정적 감축방안을 고민하고 제안하는 데만 의미가 있다.
기반시설이 건축공사 속도를 따라가지 못하는 상황에 종지부를 찍기 위해 지난 5월 초 시 인민위원회는 모든 건설사업이 교통연결계획을 갖고 발생하는 여행수요를 산정해야 한다고 규정했다. 대형 사업은 계획 수립부터 교통영향평가까지 보완해 투자규모를 결정하고 부정적 평가를 줄일 수 있는 대책을 마련해야 한다.
교통 영향 평가는 프로젝트의 규모와 면적을 기준으로 할 것이다.
- 아파트 또는 저층 건물, 모텔, 호텔: 최소면적 5만m²
- 학교, 병원, 상업 센터, 슈퍼마켓: 최소면적 1만m²부터.
- 레스토랑, 웨딩홀의 경우 최소 면적은 5천m²
- 사무실 공간은 최소면적 1만5천m²
평가가 만족스럽지 않을 경우, 사업은 현실에 맞게 단계적으로 투자되거나 배치되지 않을 것이다.
범위 측면에서, 도심 지역의 프로젝트는 반경 0.5 km 내의 영향을 평가할 것이다: 1, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 10, 11, 12, 푸년, 빈탄, 딴빈, 고밥, 빈딴, 딴푸, 투덕시가 해당된다. 교외 지역의 반지름은 0.3km이며, 혹몬, 빈짠, 야베, 꾸찌, 껀저지역이다.
시 교통부 쩐꽝람 국장은 영향 평가는 교통수요가 많은 건물 종류를 규제하는 것이라고 말했다. 건설할 때, 교통 인프라의 수준을 고려해야 한다. 이는 건설의 적절한 시간과 규모를 선택하거나 동기식 운송 인프라를 추가하기 위한 기초가 된다.
평가는 사업규모를 결정하기 위해 투자자가 사업투자정책을 신청하는 단계에서 이뤄진다. 투자자는 컨설팅 회사를 설립하거나 고용할 수 있을 뿐만 아니라 데이터의 정확성과 보고서의 품질에 대한 책임을 질 수 있다.
건축가 응오비엣손은 고층건물에 대한 교통영향평가 요건이 필요하며, 도시계획에서 동기화가 이루어지도록 오래 전에 했어야 한다고 말했다. 오래전부터 건축 인가는 기존 건축물이 아닌 미래 인프라 계획에 주로 기반을 두어 교통체증, 공해, 침수 등을 고려해야 한다.
응오비엣손에 따르면 도시지역보다 인프라가 먼저 존재해야 하기 때문에 건설밀도가 너무 높고 교통량이 부족한 지역은 신규사업 허가를 받지 못하게 된다. 투자자들이 여전히 건설하기를 원하는 경우, 프로젝트 내뿐만 아니라 외부에서도 여행 수요를 충족시키기 위해 연결 도로를 건설하기 위해 더 많은 돈을 투자해야 한다.
그는 "사업을 완료한 투자자는 팔고 떠나겠지만 주변이 영향을 받으면 이를 극복하기 위해 예산이 지출되는는 것은 공정하지 않다"며 건축허가 관련 구체적인 규정을 마련해 현장의 일관성을 확보해야 한다고 건의했다. 투자자가 실시하는 영향평가 외에 객관성을 확보하기 위해 전문기관의 평가를 하나 더 추가할 필요가 있다.
