• 베트남 전기차 시장은 아직 초기 단계지만 휘발유에서 전기차로 패러다임이 바뀔 가능성이 높아 기회는 많다.
• 인구가 증가하고 중산층이 증가하면서 소비자들은 도시의 환경, 연비, 오염 수준 증가에 대해 점점 더 잘 알고 있다.
• 베트남 브리핑은 현재까지 지지부진한 상황에도 불구하고 베트남 전기차 시장의 기회를 개괄적으로 설명한다.

 

베트남 전기차 시장은 역내 다른 나라와 비교해도 큰 관심을 끌지 못하고 있지만 기회가 없는 것은 아니다. 전기 자동차는 돌이킬 수 없는 추세이며 정부가 청정 에너지로 나아가고 환경을 고려함에 따라 미래가 될 것이다. 관심 있는 투자자들이 생산시설, 공급망, 인력 등 미래 변화에 대비할 수 있는 기반을 마련할 수 있다는 의미다.

 

9천6백만 명 이상의 인구를 가지고 있는 베트남 인구의 약 절반이 오토바이를 소유하고 있으며, 자동차 소유 비율은 1,000명당 23대이다. 하노이와 호찌민시와 같은 주요 도시들은 거리, 골목길, 그리고 심지어 보도 위에서도 오토바이로 꽉 막혀 있다. 이것은 결국 오염과 혼잡의 증가를 초래했다. 하노이와 호찌민시는 전 세계적으로 여러 차례 오염도가 높았다. IQAir의 한 여론 조사는 베트남을 세계에서 15번째로 오염이 심한 나라로 선정했다.

 

사실, 하노이와 호찌민시와 같은 주요 도시들은 2030년까지 오토바이를 제한하고 점진적으로 금지할 계획을 가지고 있다. 시 관계자들은 또한 대중 교통 시스템이 개선된다면, 이 금지법이 훨씬 더 일찍 시행될 수 있을 것이라고 말했다.

 

블룸버그에 따르면, 2030년까지 세계 전기 자동차 시장은 9천만대 이상이 될 것으로 예상되며, 하노이에서만 2025년까지 1100만대의 오토바이를 보유할 것으로 예상된다.

 

베트남 정부는 주요 도시를 스마트 시티로 발전시키기 위해 기술을 사용하는 것을 고려하고 있다. 전기자동차가 스마트시티 개념의 기준을 충족한 것은 도심지로의 이동이 늘면서다. 베트남의 도시화 비율은 매년 약 3%이며 중산층은 그들의 개인적 선택에 대해 점점 더 잘 알고 있다. 연료비 상승은 전기차 시장에는 유리하지만 전기요금 상승은 유리하지 않다.

 

베트남의 전기 자동차 정책은 태국, 말레이시아, 인도네시아와 같은 다른 국가들에 비해 여전히 뒤쳐져 있다. 그럼에도 불구하고 베트남에서는 변화가 느리지만 확실하다. 하노이, 하롱베이, 다낭에서 관광객을 수송하는 전기차를 볼 수 있고 호찌민에서는 어린 학생들이 전기 오토바이를 운전하는 모습도 볼 수 있다. 다낭은 2017년 첫 공용 충전소도 열었다.

 

빈그룹의 최초 국내 자동차 제조사인 빈패스트는 야심찬 업체로서 베트남에서 선도적인 자동차 제조사가 되기 위한 큰 계획을 가지고 있다. 아직 수요가 무르익지 않은 가운데 빈패스트는 2019년 e모터바이크 5만 대를 팔았다.

 

베트남은 전기자동차에 대한 구체적인 인센티브가 없는 반면 민간기업은 전기자동차 산업의 발전을 시도해 왔다.

 

구체적인 정부 인센티브는 없지만 민간 참여자는 적극적

베트남은 전기자동차 산업에 대한 명확한 정책과 인센티브가 없다. 정부는 전기자동차, 하이브리드(가스와 배터리로 운행), 바이오연료자동차, 압축천연가스(CNG)로 운행하는 환경친화적 자동차들에 대한 세금 우대 프로그램을 제안했다. 현재 전기차의 수입은 높은 수입세로 인해 지속 가능하지 않다. 이와 별도로 수입되는 전기차는 15%~70%의 특별소비세가 부과된다.

 

교통부가 전기자동차, 배터리, 부품 우대정책 등 환경친화적 교통수단 개발전략 수립을 위해 정부 당국과 협력하고 있는 것으로 알고 있다.

 

그럼에도 불구하고, 베트남의 정부 정책은 CO2 배출량을 줄이고(2030년까지 8%) 공중 보건에 대한 우려를 완화하는 것이지만, 이는 대부분 전기 자동차보다는 도시 대중 교통 시스템을 개선하는 데 초점이 맞춰져 있다.

 

정부의 강력한 지원이 없는 상황에서 민간 주자들이 나서서 이미 이 분야에 투자를 했다. 예를 들어, 2017년에 DiMora Enterprise는 탄호아성과 500달러 규모의 EV 제조 프로젝트에 대한 양해각서(MoU)를 체결했다. 미쓰비시자동차는 2018년 산업통상부와 전기차 연구개발(R&D) MOU를 체결했다. 빈패스트는 LG와 2019년 전기차, 스쿠터용 리튬이온배터리 합작회사를 설립했다.

 

국내 제조업체이자 야심찬 기업인 빈패스트는 전기 자동차에 대한 투자를 선도하는 제조업체 중 하나다. 빈패스트는 전기차와 버스용 배터리를 만들기 위해 크라이셀일렉트로닉과 손잡았다. 빈그룹은 하노이, 호찌민, 하이퐁, 다낭, 깐토 등지에서 여객버스를 운행하기 위해 빈버스(VinBus)를 신설했다. 빈패스트는 2022년까지 전기자동차 2만 대와 버스 1500여 대를 생산할 계획이다.

 

빈패스트의 첫 전동 스쿠터인 클라라(Klara)는 2018년에 처음 소개되었고 딘부 경제 구역에 있는 공장에서 만들어졌다. 국내 전기스쿠터를 생산하는 신생기업인 페가(Pega)는 2017년 박장성에 연간 4만 대 규모의 공장을 열었다. 이 회사는 또한 e-바이크를 쿠바에 수출하기 위해 파트너와 함께 300만 달러 상당의 주문을 수주했다.

 

산업 기회
정부 인센티브가 다가오지는 않지만, 민간 업체들의 존재는 시장의 매력을 강조하고 있으며, 전기 자동차가 베트남의 미래에 기여할 것이라는 것을 보여준다. 투자를 하는 기업들은 선취특권을 얻을 수 있고 시장이 마침내 성숙해지면 배당금을 거둘 수 있다.

 

또한 전기 자동차에는 충전, 재활용 및 폐기를 포함한 전원 공급 및 분배, 충전소, 배터리로부터 공급자와 관련 서비스의 완전한 체인이 포함된다. 이를 통해 구매자, 공급업체, 유통자, 고객이 일자리와 경제에 기여하는 완벽한 생태계가 형성될 것이다.

 

베트남은 니켈, 코발트 등 광물광석을 감안할 때 EV 리튬이온배터리 시장의 저비용 황산 니켈 생산국이 될 수 있는 유리한 위치를 점하고 있다.

 

베트남의 자유무역협정은 투자자들에게 또 다른 기회이다. 최근 EU-베트남 자유무역협정으로 투자자들은 제조하고 국제 시장으로 수출할 수 있다. 가장 최근에는 호찌민시에서 전기 자전거를 생산하는 아일랜드 e-바이크 스타트업 모드모(Modmo)가 유럽으로부터 더 많은 주문을 받았다. 유행병이 유행하면서, 유럽의 더 많은 사람들이 대중 교통을 이용하기 보다는 e-바이크를 구입했다. 그 결과, 매출의 86%가 독일산이었다. 회사는 현재 e-bike를 미국 시장에 판매할 계획을 가지고 있다.

 

투자자의 당면 과제

 

규제 이슈
베트남은 전기 자동차 산업을 설립하기 위해 갈 길이 멀다. 앞서 언급했듯이, 정부는 업계에 대한 구체적인 인센티브를 내놓지 않았지만, 곧 바뀔 수 있지만 이는 진입 장벽이다. 그러나 산업계의 이익을 고려할 때, 정부는 세금 감면, 토지 임대료, 제조업자에 대한 지원 및 R&D의 형태로 인센티브를 제공할 것으로 예상할 수 있다.

 

고비용
그 산업은 비싸다. 전기차는 비슷한 모델의 휘발유 차량에 비해 가격이 두 배 이상 비싸다. 이러한 가격 차이는 가까운 미래에 좁혀질 것으로 예상되지만, 여전히 제조사들의 걱정거리로 남아있다.

 

사회 기반 시설
베트남은 전기자동차에 관한 인프라가 제한되어 있다. 베트남에는 매우 제한된 공공 충전소가 있고 진행은 더디다. 빈패스트가 3만5만 개 충전소를 만들겠다고 밝힌 가운데 가동된 충전소는 200여 곳. 이 회사는 올해 말까지 약 2000개의 충전소를 설치할 계획이다. 충전소는 비용이 많이 들며, 1개에 최대 20만 달러까지 소요될 수 있으며, 이는 출시(롤아웃)지연의 한 요인이 될 수 있다.

 

전기
성장하는 경제 상황에서 베트남의 전력 수요는 피치레이팅에 의하면 연평균 9%씩 증가하고 있다. MoIT는 로이터 통신과의 인터뷰에서 베트남이 2021년부터 전력 부족에 직면할 수도 있다고 인정했다. 일반적으로 하노이와 호찌민시와 같은 주요 도시들은 영향을 받지 않지만, 지방의 작은 도시들은 때때로 정전에 직면한다. 베트남은 공공충전소가 가동되면 선별된 송전선로 과부하가 3~32% 정도 발생할 것으로 예상된다.

 

권장 사항 및 요점
인프라가 부족한 만큼 연비와 배기 가스 배출량이 적은 하이브리드 전기차(HEV)를 들여다볼 수 있다. HEV에는 충전소가 필요하지 않으며, 이동으로 인해 차량의 가솔린 엔진에 의해 배터리가 충전됩니다. 프로스트 앤 설리반(Frost & Sullivan)은 2030년까지 HEV가 베트남 자동차 시장의 30%를 차지할 것이라고 예측했다. 이는 현재 0.3%보다 크게 증가할 것이다. HEV는 매력적이지만, 소유권에 대한 상당한 장벽은 HEV를 소유하는 데 드는 비용이 높기 때문에 정부 인센티브가 도움이 될 수 있다. HEV는 또한 휘발유 자동차와 전기 자동차 사이의 간극을 메울 수 있다.

 

베트남의 오토바이 시장은 제조업체들에게 매력적인 시장으로 남을 것이다. E-바이크는 별도의 충전소가 필요하지 않으며 사람들의 집에 플러그를 꽂을 수 있다. e-바이크의 성장은 현재 비용과 전력에 의해 방해받고 있다. 하지만 베트남은 차량 규제를 강화하고 신차에 대한 배출가스 기준을 마련하고 있다. 또한 앞서 언급한 바와 같이, 주요 도시들은 2030년까지 도심 지역에서 오토바이를 제한할 계획이다. 이는 e-바이크의 촉매제가 될 가능성이 높으며 투자자들은 이 기회를 활용하여 투자를 계획할 수 있다.

 

마지막으로, 전기 자동차의 중요성이 커짐에 따라, 정부는 전기 자동차의 수, 배출 가스 감소, 환경 규제 등에 대한 명확한 목표를 내놓을 것으로 보인다. 이러한 변화는 점진적이고 심지어 느릴 수도 있지만, 투자자들은 이러한 패러다임 변화를 위한 토대를 마련하여 선취점 우위를 점하기 시작할 수 있다. 우리는 이미 이것을 투자자들이 천천히 하지만 확실히 이 시장에 진입하는 것으로 보고 있다.

 

베트남이 준비가 되지 않았더라도 투자자들은 생산 시설을 세우고 베트남의 자유무역협정을 이용하여 국제 시장에 팔기 시작할 수 있다. 현지에서 제조하면 투자자는 베트남의 세금 우대 조치와 자유무역 협정을 활용할 수 있을 뿐만 아니라 보다 효율적인 현지 공급망의 혜택을 누릴 수 있다.

-베트남브리핑